王传福是1977年中国恢复高考后个人英雄主义的缩影：在他这一代人之前，个人梦想很容易被扼杀在集体主义和平均主义之中。王传福却是一个不愿待在舒适区的人，他进行了两次跨越式的冒险：一次从消费电子产业到汽车，一次从汽车跳跃到轨道交通。最终成为一个国家在新能源时代参与全球竞争的重要砝码。
原文刊载于：《财富》（中文版） 2020年1/2月刊 原文标题：《无为英雄》
2020年春天，对抗蔓延全球的新冠疫情的某一时刻，王传福站在深圳工厂的一个角落，仿佛回到了25年前刚创办比亚迪(57.870,-1.58,-2.66%)时的场景。
今年春节某一天凌晨3点，王传福仍然待在他的口罩工厂。这条生产线从设计到量产用了10天时间。作一个简单比较，通常制造一台口罩机最快需要15天。就像25年前，王传福在比亚迪的电池生产工厂，谨小慎微的他往往也是待到凌晨。
简述一下比亚迪的口罩生产过程：工程师们需要在3天时间画出400张图纸，接下来公司用自己工厂的模具和模床生产出大约2000个零件中的1300个，其中包括齿轮、链条、滚轮、滚轴等等，同时用这些零件组装出一台口罩机。接下来，公司以每天超过10台的速度生产这些口罩机，最终的结果是在2月底达到了每天产能500万只，相当于之前中国口罩产能的1/4。
一般来说，王传福会每天下午4：30出现在口罩生产线上，然后10：30左右离开。接近他的人说：“这种事情只有25年前的时候做过，当时比亚迪在做电池，王总会亲自去盯线。时隔25年，又看到了这个场景。”
他驻留的这层楼面积约15000平方米，最多可以放200条产线。分为早晚两班，每班生产10小时，机器却24小时开动，每条生产线上3人一组。
王传福激励生产的方法很简单——现金和“龙虎榜”。他把每个产线分包给各个事业部负责，哪个团队日产量多，就奖励现金给团队。激励下，一条普通产线有时可以突破5万只口罩的极限产能。
跳出疫情之外，王传福从默默无闻到成为中国参与全球新能源时代竞争的重要砝码，这一切都与王传福的过去有关，他的经历值得放在显微镜下仔细研究。
《财富》（中文版）—— 1992年，26岁的安徽无为县青年王传福对自己的身份产生了极大怀疑。
外人眼中他有着一份绝对让同龄人羡慕的工作。研究生毕业后他直接留在北京有色金属研究院工作，26岁时就被破格提拔为该院301室副主任，成为当时全国最年轻的处长。
在这个位置上，由于正主任人选的缺失，他成为实际的一把手，手下管理400人几乎全部是硕士和博士。仕途就摆在眼前：主任、院长，以及可以预见的升迁之路。
可是王传福感觉糟透了。
在当时的科研院所内，想要创新需要层层报批，财务人员则谨防每个人的报销，主任们也不例外。也是在这一年，视线越过北京鳞次栉比的中央企业和研究机构，向南2500公里，《春天的故事》响彻深圳。
在邓小平发表南巡讲话后，有人记录当时的深圳：那年夏天一个来深圳找活做的人，晚上卷卧在银行门口。第二天，他一起身傻了眼，身后排了几个街区的人。甚至有人马上要用10万元买他银行门口的位置。他在疑惑之间，又有人提了价：15万。这些疯狂的人是中国资本市场最早的觉醒者，他们要购买股票认购证，这也是中国人对于财富和个人成功的原始欲望爆发的起点。
一种莫名的、对财富、权利、欲望的躁动在深圳这个中国南部城市蔓延开来。来到深圳的淘金者相信：富贵险中求。年轻人王传福来到了冒险家的乐园，开始创办作坊式的小公司比亚迪。
最初王传福只是在深圳忙碌的小人物。他虽然感受到“自己说了算”的畅快，但也感受到失去体制保障的不安，精打细算地经营公司，他说自己知道“食堂中午的每一份菜里有几块肉。”
如今这些已或许是他记忆中最不重要的部分。54岁的王传福已经成为全球电动车领域最炙手可热的人物之一：比亚迪新能源乘用车的累计销量超过73万台，而中国新能源(4.100,-0.05,-1.20%)汽车保有量达344万辆，按照此数据，比亚迪已经占据全国新能源汽车保有量的五分之一多。这意味着，如果你站在中国的大街上看，每五台新能源汽车中大概有一辆就是比亚迪。另一种比较是，在去年，比亚迪一共卖出近23万辆新能源汽车，而汽车行业鼻祖大众在全球卖出7.9万辆电动车，在新能源领域，比亚迪卖出的电动车是大众的近3倍。
比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福。摄影：NIC MA
多数人的眼中，比亚迪和特斯拉的比较并不在一个维度。但历史让两家公司产生了交集：比亚迪和特斯拉几乎都在2003年对电动车开始研发，如今，比亚迪深居于深圳坪山，一直用自己的电池生产电动车；特斯拉则在美国内华达州将松下电池装配到model系列车型中。2013年王传福曾说：“家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟能造出特斯拉。”马斯克却回应：王传福不是我的对手，比亚迪只是电池造的不错。
如今，特斯拉售价29.9万的主力车型model 3即将和比亚迪20万左右的主力车型秦在中国市场展开正面较量。
实际上，自2016年，比亚迪新能源车销量一直领先于特斯拉，特斯拉在去年10月刚刚超过比亚迪，不过这一数字依旧在竞争中难分伯仲。
比亚迪在完成商业冒险的同时，解决社会问题的价值得到了认可。在《财富》去年的改变世界的52家公司榜单中，比亚迪位于第三，仅次于高通公司和万事达，该排名高于苹果和阿里巴巴。这也已经是比亚迪第二次登上此榜单。
《财富》杂志第一次对王传福的报道来自于十年前。那时的王传福由于获得了巴菲特的投资而引起全球注意，时至今日，伯克希尔哈撒韦依旧没有任何退出比亚迪股份的迹象，并且已获得超过600%回报。巴菲特和他的搭档芒格也履行了长期价值投资的承诺，查理芒格对于王传福的评价至今看来并不过时：“他是杰克·韦尔奇和爱迪生的综合体。我从来没见过这种人。”
王传福是1977年中国恢复高考后个人英雄主义的时代缩影：在他这一代人之前，个人梦想大多数被扼杀在集体主义和平均主义之中。他是主动跳出舒适区的人，并且完成了两次跨越式的冒险，一次从消费电子产业到汽车，一次从汽车到轨道交通，他自己也从一个本应在仕途道路上越走越远的年轻人，成为中国在新能源汽车时代与全球竞争的重要砝码。
在远离深圳市中心的坪山王传福过着外人不知道的生活：他会要求自己7点30出现在办公室；出差后，11点到达深圳后依旧会前去工作；他会召集高管团队在5分钟内集合，也会要求高管汇报工作尽量简洁；他说自己无法理解一次旅游花上几万元人民币，觉得“简直不可思议”。
十年后，我们再次面对王传福，听他讲述过去10年间新能源狂飙时代，一位工程师的激进、反思、固执与坚持。
一
我坐在前往深圳飞机上，手中报纸的头版标题是：《北京2万辆出租车明年“油改电”》。深圳已经完成了出租车的改造，改变这一切的人正是我即将面对的采访对象。
这种巧合的暗示在于，整个中国都在新能源改造的路上，其速度不亚于、甚至领先世界的脚步。过去一年，中国卖出了120万辆新能源汽车，份额在全球占比58%，已经成为全球第一大新能源汽车市场。
在全球经济中，化石燃料时代的巨人们争先恐后地适应新现实，电力和石油生产商都想驰骋在可再生能源浪潮之巅，而不是被浪潮冲垮。
所有汽车制造商则身处最可怕的十字路口。电动汽车的兴起正在重新定义汽车制造，车上由一台大型发动机变成多台小型发动机；电池代替燃油箱；变速箱变成空前强大的软件系统。如果成熟的汽车制造商做不到主动适应，而且是迅速适应的话，长期以来被视为标志性资产的企业基础设施可能最后只是难以承担的搁浅成本。
和王传福的会面在一间简单的会议室里进行。我曾经去过特斯拉在北京的办公室，那时他们以“张衡”、“祖冲之”这些古代科学家给会议室命名，而比亚迪则只是以1号、2号称呼会议室。王传福穿着简单，刚刚从一场客户座谈会中抽身，几乎没有寒暄就直接步入主题。这印证了一种说法，他一般只让高管汇报5分钟，如此比较而言，这次接近3小时的拍照和采访则略显奢侈。
我们的谈话从《财富》的榜单开始。在谈到改变世界的话题上，王传福像一台精密的仪器，一些数字随口而出：伦敦的PM2.5里，机动车尾气排放的占比已经高达50%以上；在北京，最早这一数字是20%-30%，而如今已经达到 40%，资源和空气已经越来越不能承载传统燃油车的发展。
他有一套自己的计算方法。比如，中国70%的石油依靠进口，而中国汽车保有量是170台/千人，美国则是800台/千人。他认为，这组数据表明，如果中国达到美国的水平就要依赖更多地进口石油。“有油也不一定能运得回来，要经过很多的海峡，这是很不安全的。”
中国政府对空气污染和国家越来越依赖外国石油的情况感到担忧，电动车是可能的解决方案。为了支持行业增长，你可以看到中国主要城市里的电动汽车充电站如星巴克一样涌现，有些大到可以同时为数百辆汽车充电，在比亚迪的园区内就有两栋这样的停车充电楼。
国家意志的体现趋势显而易见：20世纪的中国在燃油汽车方面落后于世界，21世纪几乎肯定会在发展电动汽车方面领先于世界。
结果是中国的电动汽车比赛节奏快，经济风险大，而且人人都有希望赢。“有点像当年的加州的淘金热。”大众中国业务的主管冯思翰说。
王传福则是新能源汽车中的激进者、受益者和被争论者。在过去的3年时间里，比亚迪曾经有2年新能源汽车销量成倍增长。去年的海南博鳌新能源论坛上，最后出场的他说出了反复强调的观点：2030年希望起码在一些地区和应用领域可以禁售燃油车。批评声则纷至沓来，传统厂商对他的批评来自于比亚迪依旧在生产燃油车，且比重不低于新能源汽车。王传福并不被这些声音困扰，就好像什么都没发生，他坚定地认为，自己在做一件正确的事。
随着从去年下半年开始中国政府对新能源汽车补贴政策的退坡，市场出现了敏锐的反应。受影响的企业当然包括比亚迪。根据统计，截至2019年底比亚迪新能源汽车全年销量共计22.95万辆，同比下降7.39%，完成年初目标的四分之三。
但比较而言，比亚迪已实属不易。2019年，北汽新能源累计销量约15.06万辆，完成了预期销量的68.45%；威马汽车累计交付量约1.69万辆，完成全年目标的16.9%；小鹏汽车累计交付量约1.66万辆，完成全年销售目标的41.52%。
王传福并不回避新能源汽车的销量下降问题。他明确地知道，现在大多数中国消费者对于新能源车的心态是“家庭的第二台车。”
尽管他认同补贴的退坡一定是销量减少的原因之一，不过他表示，也存在宏观经济下行等问题造成了销量下滑。他分析称，用户的心态是：第二部车可以买，也可以不买。从更大的层面来说，在今年上半年之前，迅猛的“造车新势力”新能源汽车让大众对于电动车有了明确的感知，但这些新势力在今年下半年都遇到了前所未有的挑战。
不过从现实来看，中国政府的退坡政策已经告一段落。2020年1月11日，中国工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会高层论坛上表示，“2020年新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。”
王传福是务实主义者。他深知电池的发展至今依旧没有迎来“技术爆炸”。上世纪50年代的铅酸电池寿命短、含有重金属铅，但依旧使用在奔驰、保时捷这些高端车型上。他的总结是：比亚迪并不是不努力研究新电池技术，实际上，在很努力的情况下，比亚迪发现，新电池技术发展依旧是一个缓慢的过程，只不过现在的电池进步进程稍微比过去快了一些而已，但总体技术变革周期并没有太大变化。今年年初，比亚迪推出了“刀片电池”，王传福称其比原来的磷酸铁锂电池体积比能量密度提升50%，搭载首款车型“汉”续航可达600公里。
二
全新设计的比亚迪新款电动汽车中有无数向龙致敬的元素，尤其是车前脸。摄影：NIC MA
从深圳宝安机场出发，需要经过接近2个小时的车程和3段收费高速公路后，才能到比亚迪的全球中心。在得知我们要会见比亚迪的创始人后，黄姓出租车司机主动聊起了他驾驶的e6。“深圳的出租车都是比亚迪。”准确来说，深圳有21000辆比亚迪e6出租车，已经完成全部出租车电动化。
这台两厢电动车加速时，你会听到微弱的“滋滋”声，这位出租车司机说，这是电流的声音。在他口中，这台纯电动车可以跑400公里， 2小时可以把电充满，并且“充电桩可以随时找到”。
他喜欢比亚迪的另一原因在于价格。电费远远低于油费，但他补充说每月要交付比亚迪1500元保养费，这种费用能够保证电池行驶里程低于一定质保标准的续航里程时，可以得到免费的更换。这种做法类似于“保险”，毕竟电池已经成为一台电动车的主要成本。
“未来的汽车一定都是电的。”他表达了自己对于电动汽车的看好。“起码是油电混合。”他又跟上一句。
这位出租车司机不知道的是，e6的生产者王传福对于电动车的改造过程开始于十几年前。
2001年对于中国是至关重要的一年：它加入世贸组织，接受全球化贸易带来的约束和开放政策。中国最重要的权力机构全国人大以决议的方式第一次提出：“鼓励轿车进入家庭。”
想要冒险的商人们都跃跃欲试。比如几乎被人遗忘的手机公司波导就曾经在2003年10月收购南汽新雅途公司36%的股权，成为第一大股东。南汽和波导生产的第一款产品叫作新雅途，该车在上市的前两个月销售势头并不差，但由于波导与南汽在汽车经营策略上产生分歧，最终分道扬镳。2004年8月波导全盘撤资。
2002年6月的一天，在比亚迪上海生产基地，王传福把时任第二事业部总经理毛德和叫到一辆赛欧汽车前，让他把车盖打开，问毛德和：“汽车变速箱的原理是什么？”这被认为是王传福制造汽车提出的第一个问题。
人人都有野心，但大部分人不愿意真正跨界，这显然不是王传福的性格，他要收购一家汽车公司。
在问完毛德和问题4个月后，王传福和当时陕西省投资集团董事长冯煦初见面，在一个小时的谈判中，基本敲定了比亚迪对于秦川汽车的入股。
在中国内地早期的装备企业转型中，有四家企业得到了日本铃木的汽车制造技术：重庆长安奥拓、湖南江南奥拓、西安秦川奥拓、和吉林江北奥拓。秦川公司推出“福莱尔”轿车，这款号称“中国最便宜的轿车”取得了短暂成功。
但一切都具有不确定性。根据时任秦川汽车总经理刘振宇回忆：在王传福来到前，还有一个更具实力的争议人物出现在西安，那就是华晨汽车前董事长仰融。
王传福本来已经希望渺茫。仰融在2002年秋天包机飞到西安，给秦川抛出一份高达200亿元的投资计划，并已经和省级政府领导签署协议。仰融的计划是向秦川输入资金，进行控股，并将秦川和仰融计划收购的英国罗孚汽车一起，作为国内外两个整车制造基地，由罗孚技术支持，并和秦川一起生产整车，新车型国内外同步上市。
这一项听上去完美的计划在瞬间破灭。在仰融离开西安不到半个月后，他打电话给刘振宇说：“恐怕不行了。”由于仰融和辽宁省政府的一系列股权纠葛，此次收购最终失败。
2003年1月，比亚迪以1.995亿元购得陕西省投资集团持有的西安秦川57%股权，以0.7亿元购得西安北方秦川机械公司20%股权，王传福的比亚迪汽车即将浮出水面。
一个糟糕的局面需要王传福面对。协议签署完毕后的一天，正是秦川汽车的经销商大会，王传福第一次登台亮相，这一天比亚迪公司也将对外发布公告。质疑声纷至沓来：媒体、股东基金经理都在惊讶，将反对意见打进王传福的手机。甚至有基金经理直接告诉王传福：如果你坚持收购，我们就抛售比亚迪股票，直到抛死为止。
尽管王传福已经准备好面对询问，但市场的反应依旧让他错愕不已。他不断向媒体和投资者们解释，电话会议开了一天，没有吃饭的时间，只让酒店匆匆送来一碗面。
第二天开盘，基金经理们兑现了自己的承诺。比亚迪股票应声下跌，从18港币急跌至14港币左右，两天内市值蒸发27亿港币，并且连续下跌，最低时为12.5港币。王传福回忆这段经历时依旧唏嘘：“当时面对质疑我们不是干不干的问题，而是怎么干的问题，我们已经看好汽车，下半辈子就要干汽车了。”
现实总是给王传福沉重的打击。
“太丑了。”台下终于有经销商说出了真相。当时来看这款车的7位经销商走掉6人，所有人都在等待王传福最后的决定。
这是比亚迪打造的第一款汽车，代号为“316”。比亚迪内部花费了一年时间和几亿元打造出这款产品，王传福在经过一夜煎熬后决定废掉它。同时，这意味着要继续投入资金和时间。
比亚迪内部的直觉是要做一款介于“夏利”和“桑塔纳”之间的车型，他们认为夏利太小，而桑塔纳又有些高端，于是一款内部代号为326的车型准备酝酿。
廉玉波说着带有江浙口音的普通话，他是比亚迪汽车的重要奠基人之一，现在是比亚迪汽车研究院院长和公司高级副总裁。
王传福问廉玉波一年时间能不能准备好产品，廉的回答是：几乎不可能。但这时的比亚迪已经没有时间，一年已是极限。廉玉波招兵买马，进行了大量调研，在第二年的5月326车型下线，在2005年9月，这款被正式命名为F3的汽车在山东上市，售价在8万元左右。按照廉玉波的说法，王传福总是给他压力，不过这种压力经过王传福的计算。“他会给我们合理的压力。”廉玉波说。
《财富》（中文版）10年前拍摄于比亚迪工厂。图片来源：CMC
比亚迪工厂近期图片。截至2019年年底，比亚迪新能源乘用车的累计销量超过73万台。而中国新能源汽车保有量达344万辆，按照此数据比亚迪已经占据全国新能源汽车保有量的五分之一多。图片来源：COURTERY OF BYD
依照现在的审美看来，F3远远谈不上完美，但却是比亚迪汽车的基石产品。
当时这款车几乎一车难求，有客户在店里为了买F3想尽各种办法，比如故意将一台展厅里的新车上面制造出一点小划痕，别人不要，客户自己就把车提走了。到第三年F3的销量每月能够达到3万台，甩开同价位第二名几倍之多，这种成功坚定了王传福做汽车的信心。
王传福并不知道现在互联网流行的“下沉市场”说法。但实际上，比亚迪就是从最下沉的市场开始。
我第二次去采访比亚迪的时候，正是中国商业世界中最重要的活动之一——双十一购物节。阿里巴巴和比亚迪代表了不同类型公司，阿里巴巴凭借创始人马云敏锐的眼光和电子商务的急速增长在商品流通领域成为王者，而王传福则是一名工程师和实业者，在物理世界中的生产和制造都按部就班。
“比亚迪有没有参与双十一的降价活动？”我问。
“我们的一些车型已经很便宜了。”对方给了我一个狡黠的答案。
故事的另外一条线索是F3的电动车版本。王传福的真正野心是F3电动版本，比亚迪的电动车之旅也由此开始。
早在收购秦川之前，王传福就朴素地认为，电子消费品对于电池的需求显而易见，但并非巨大，交通系统或许是一个远比电子消费品对电力需求更大的市场。并且他判断，中国一定会成为一个新能源大国，这几乎成了解决城市污染的唯一良药。“企业家要善于在解决社会问题中发展自己，让自己和社会双赢。”他说。
污染可能比王传福预料的更糟。2013年1月12日是新年后的第二个周末，一场从华北贯穿到华南的大雾让即使最普通的中国人惊醒地发现，环境问题已经迫在眉睫。这一天电视里出现最多的词汇是雾霾和PM2.5，北京一度每立方米空气中PM2.5含量高达1000微克以上，超过世界卫生组织标准40多倍。中国气象历史上第一次使用雾霾橙色预警。
此后，中国不断出台政策，试图解决环境问题。2013年9月，国务院印发《大气污染防治行动计划》，其中一条重要的内容是“大力推广新能源汽车。”按照这份计划，公交环卫等行业和政府机关要率先使用新能源汽车，采取直接上牌、财政补贴等方式鼓励个人购买。北京、上海、广州等城市每年新增或更新的公交车中，新能源和清洁燃料车的比例达到60%以上。
王传福的计算方法是，中国大部分城市的尾气排放可以分为三个“三分之一”，其中公交和出租车占整个城市乘用车数量的2%，但这些车辆的尾气排放可能占到一座城市的“三分之一”。比如，深圳拥有300万辆汽车的城市，6万辆的出租车（含网约车）和公交车就占据了整个城市尾气排放的三分之一。原因在于一台私家车可能一天只开2个小时，而出租车一天要开18个小时，一辆大巴车从早上5点上路到晚上10点进站在不停运营。这是王传福要解决的第一个三分之一。
他要把这种思想传达给政府，但这不是一个简单的过程。
最初的担心是正常的。即使是深圳这种乐于尝试新鲜事物的政府，也担心电动大巴的电池会起火死人，于是比亚迪展开实验，让一台电动公交在路上空跑两周，然后再背上沙袋跑两个月，甚至引发了市民的好奇。
实验获得了成功。2011年，比亚迪借世界大学生运动会的召开，深圳开始了首批200辆比亚迪K9电动大巴的试运营。这一年被认为是比亚迪在电动大巴领域的元年，也拉开了全球公交电动化的序幕。现在深圳运营的纯电动公交大巴超过1.6万辆。
王传福已经记不清比亚迪给深圳、中央政府起草过多少条建议，但他记得彼时中国国务院副总理马凯调研新能源汽车行业，之后2014年7月国务院出台了关于加快新能源汽车产业发展的30条件指导意见，其中大约有20条来自比亚迪。
他举了一个例子。中国公交系统由于是民生工程，中央会给予公交公司燃油补贴，这就导致政府会采购更多的燃油车，而非电动车。
比亚迪执着地认为应该改变这种政策。王传福希望能够把燃油补贴取消或者逐年减少，而提高电动车的运营补贴，这样公交公司买车的时候才会有积极性。显然他这种反向输出政府的工作是成功的。“别人没有想到，但比亚迪遇到了这样的问题，就给中央建议。中央觉得有道理，就采纳了。”
在电池时代，比亚迪就坚定判断，中国一定会有一个用电池改造交通系统的大市场，因为能源和环境污染是社会问题。王传福的微妙之处在于其精准的战略：交通电动化的改造是先从公交开启，再到出租车、物流车、私家车分领域进行。王传福用自己的逻辑说服政府，这种战略成为了深圳战略，接着上升到国家战略，现在则是全球共识。最近，日本、英国、美国、巴西和印度都在进行一场由公交车开始的电动化改造，从原点来说一切的推手可能就是比亚迪。
王传福把中国公开的电动车政策当做礼物送给印度政府。他说，印度和中国一样，也是多煤少油国家，石油进口依赖度高达84%，空气污染甚至比中国更严重。这些政策里面有三分之二是比亚迪提出的建议。“政府领导在调研的时候必须要到比亚迪来，和我们聊天才能聊到想要的东西。”
质疑的声音是，比亚迪是政府补贴的受益者。但在王传福看来，这种逻辑在于，比亚迪正是电动车的政策的参与者、先行者当然也是受益者。“中国的政策好像是给比亚迪定的，其实你仔细想一下因为我们提的这个问题，最后也是所有的厂家和行业都受惠。”
比亚迪对于公共政策方面给建议还在向海外输出。智利是一个典型的例子，智利有丰富的锂矿资源，大约占到全球30%比例，而智利本身污染很严重。王传福说服智利政府的理由在于，从污染的角度必须要发展电动车，电动车发展后，最大的受益者还是是智利，因为一旦全球电动车发展，智利的锂矿就是中东的石油。
王传福坚定地认为，中国拥有电动车最科学、最完整的新能源补贴政策体系文件。这些政策从公交、出租、私家车、物流车逐一建立起来，并且不是拍脑袋想出来的，而是经过认真思考的结果。
三
公司内部，王传福也把电动车的思想影响到每一个人。
比亚迪招待所内，21岁的服务员来自江西宜春。当她听到北京的出租车不是比亚迪生产的时，脸上表现出一种难以名状的惊讶：“为什么不是我们？”
在这座颇有20世纪90年代风格的招待所内，17层播放着《残酷月光》，你经常会看到不同肤色的人。“艾格喜欢喝啤酒，德国人好像都喜欢喝啤酒。”她说。
比亚迪一心渴望变成全球知名的电动汽车品牌。这就是为何2016年比亚迪从意大利请来大众旗下的设计工作室的沃尔夫冈·艾格，艾格曾经在奥迪担任设计总监。
比亚迪全球设计中心大厅。摄影：NIC MA
我跟艾格见面的地点在比亚迪为他建的全球设计中心大厅。艾格穿着偏欧洲风格：棕色绒面运动鞋、时髦的紧身蓝色斜纹棉布裤、白色衬衫，还有剪裁考究的窗型格蓝色运动外套，格外映衬出瞳孔的颜色。我问他衣服在哪里定做时，他咧嘴一笑，带着理所应当的口气答道：“意大利。”
艾格说，离开大众汽车加入比亚迪其实非常简单。“在我看来，打造未来电动汽车品牌很有吸引力。”他补充道，“对我的职业生涯来说是锦上添花。”
自从艾格加入，比亚迪在洛杉矶建立了北美设计中心，离公司为美国生产电动公共汽车的工厂所在地加州兰开斯特不远。目前，比亚迪的全球设计团队已经从120人增加到200人，计划扩大到300人。
艾格聘请的业内顶尖专家包括法拉利的前外饰设计主管，以及曾经常驻意大利科莫的梅赛德斯-奔驰高级设计工作室前主管。他说，两人选择加入的原因跟他一样：“设计师在这里有机会增进认识并影响未来。”
艾格表示，在刚加入公司时，比亚迪的汽车设计“极为普通”、“没有感情”。他希望打造出“比如说结合德国科技感、意大利跑车感，再融合中国文化”的全球品牌。
他运用的关键中国元素是龙，象征着力量和好运。全新设计的比亚迪新款电动汽车中有无数向龙致敬的元素，尤其是车前脸。他希望前灯让人联想到“龙的眼睛”，格栅让人想到“龙的嘴”，其间的铬或灯饰让人想到“龙的胡子”。
沃尔夫冈·艾格。图片来源：COURTERY OF BYD
听起来有点梦幻，艾格随后解释说，类似的设计在燃油汽车上不可能应用。在比亚迪的设计中，龙的眼睛，也就是前灯在视觉上更为突出，因为引擎盖向下倾斜的角度很陡也很紧。在装配发动机的汽车上并不成立，因为发动机需要前部轮廓更高，还需要进气孔。“燃油车只能跟在后面。电动汽车才是领导者。”
四
电池正是比亚迪所有产品的基石。
1995年2月，王传福向表哥吕向阳借款250万人民币成立比亚迪实业有限公司。在小作坊似的工厂里有六个车间，主要生产镍铬电池，日产量不到3000支。
“楼上楼下、电灯电话”曾经是上世纪90年代中国普通家庭对未来美好生活的憧憬。固定电话是生活中的奢侈品，当时，到电话局报备安装一台电话的费用大约需要5000元，相当于一名普通工人一年左右的工资，多数人无法想象若干年后人手一部手机的景象。
20世纪80年代开始，广东处于改革开放的前沿，与之比邻的香港和澳门等地区已经出现了模拟移动通信技术。1987年中国移动也已经开始起步，当时的手机被称为“大哥大”，售价在三万元以上，并且有6000元的入网费和每分钟0.5元的高额通话资费，当时中国平均工资不到每月100元。
与移动通信技术几乎同时起步的是锂离子电池产业。锂离子电池自1985年首次在世界研发成功后，王传福在这时决定大规模投入锂离子电池，他认为移动通讯技术必定是未来。于是在1996年7月，他带上比亚迪筹集到的所有资金，兴致勃勃地去日本考察，但最后却沮丧而归。
王传福发现他带去的一百万美元在日本只够买一条每月产出一万只电池的小型生产线，而且日本企业也根本不允许参观车间，只让王传福和他的团队隔着两层玻璃参观。
王传福决定自己干。他的方法古老而有效：利用人+夹具+自制的简易设备。
这是世界上第一条手工锂电池生产线，不用干燥室也不用无尘车间。
为了解决锂电池生产工艺中的防水问题，他提出“简易干燥房”的概念：在一间房子内，放置很多干燥剂，开始作业时，将门封住，电池从很小的窗口进出，这样做的效果不错。经过进一步研究发现，人体会产生大量水分，所以他又让员工带上口罩，电池发鼓的问题得到了改善。
后来业界总结比亚迪的方法是“技术密集+劳动密集”。这种方法将生产成本降低至不可思议的低：当时国际市场锂电池价格始终是8美元至10美元，而比亚迪直接把锂电池价格降低至2.5美元。
“比亚迪的电池不能说比日本电池好，但也没有多差，这时候价格成了巨大的竞争力。”一位分析师告诉我，他们的电池没有比松下、三星、LG的电池好，但也不比竞争对手的差，价格成为了无与伦比的优势。
金融风暴在一定程度上成就了比亚迪。1997年全球电池价格暴跌20%至40%，日本电池厂商处于亏损边缘，而比亚迪在1995年至1997年保持100%的增长，比亚迪和王传福都从一个小角色成为可能影响世界的人物。
对于王传福来说，当时电池行业最大的客户来自摩托罗拉。
20世纪80年代，摩托罗拉已经进入中国市场。但摩托罗拉的产品只采购日本的三菱和索尼。王传福找到时任摩托罗拉亚太区总经理何一鹏，问他：“我们有没有机会做到摩托罗拉？”何一鹏表现出犹豫，他说：“摩托罗拉是一家挑剔的公司。”“我必须做到。”王传福说。
摩托罗拉最初在比亚迪推荐六西格玛管理体系时，发现比亚迪全是手工生产线，根本用不上。当即回总部开会，摩托罗拉的答复是：“品质的职责就是保证产品符合摩托罗拉质量，无论是手工生产还是机器生产。”随后启动了审核。
审核中有很多变量。比如一项是如何减轻电池的毛刺，早期电池极片都是手工制作、手工挑选，极片也是如此。摩托罗拉的一位专业人员说，比亚迪的制作流程和日本不一样，日本是先压片后切片，那样会产生毛刺；而比亚迪是先切片后压片，之前的毛刺经过压片这一道工序就变平整了。他在现场拿了一个电池极片，把它揉成一团，再按照比亚迪的方法压片，立即变光滑了。他很吃惊，表示比亚迪通过了测试。
在拿下摩托罗拉的订单后，诺基亚也在2000年12月派人访问比亚迪，随后也签下诺基亚。时至今日，多数人虽然知道比亚迪是一家汽车厂商，但不知道的是，比亚迪依旧是华为、小米、OPPO、VIVO这些公司的主要供应商之一。
五
在比亚迪园区内，人流的汇聚从每天早上7点50分左右开始。
身穿淡蓝色工服的年轻人走过一道闸机，从宿舍走向工作岗位；数十辆大巴陆续从葵涌、宝龙等地赶来，人们陆续下车，自驾的人则在打开后备箱进行安检后，才能进入园区。他们都会走过一座天桥，大约10分钟后能到达自己的工作岗位。
在这里你能够看到的所有车辆都是清一色、统一的品牌，远处还有一架充满现代感的单轨道列车从空中驶过，就像一辆被架高10米的空中铁路，被王传福命名为“云轨”。
这也是王传福的第二次跨界。
2010年3月，比亚迪内部OA系统上发布第一份关于轨道的标准法规文件——《轨道车辆结构用铝合金挤压型材配焊丝》。外界传言比亚迪要制造电动火车，这种传言一直持续6年。
打破传言的是一次晚宴。2016年春节左右，王传福邀请其直管人员吃饭，在这次晚宴上，王传福第一次透露他的轨道交通计划：中小运量轨道交通市场中国就有万亿级的市场，他把轨道交通的产业称为要“再造一个比亚迪”。他认为电动大巴是十年前走了一条“古人没有走过的路”，轨道交通实际上走了一条“别人走过的路”，但是比亚迪的方向不一样，它不做大运量的地铁，而是专注中运量的新型跨座式单轨“云轨”和小运量的胶轮有轨电车“云巴”。
和电动车一样，王传福先考虑的是大问题。中国正走在全面城市化的道路上，而城市最紧缺的则是道路资源，解决办法则是公共交通。简单来说，云轨、云巴是一种比地铁造价低的轨道交通，它不占道路资源，乘客还可以在空中浏览风景。就云轨而言，相比全球竞争对手，比亚迪具有成本优势，王传福说：“中国成本低，我们光轨道交通就有5000人研发。”
或许从云轨、云巴的案例上，更能看出王传福清晰的策略，首先他要进入一个解决社会问题的大市场，然后利用技术和成本优势，成为新产业的参与者和受益者。
六
在见到王传福之前，有人提醒我，他不太愿意提及自己的过去。但在采访时，他却主动谈到了那段贫穷岁月。
王传福出生在安徽无为。当时安徽的学校高中只有2年，小学时候王传福的父亲去世，不幸的是在中学时期，母亲也去世了，这给他带来了沉重打击。哥哥嫂子和已经出嫁的姐姐们供王传福继续读书。
改变王传福命运的是一张试卷。当时在安徽省，正式高考前会有一轮预考，在这一轮高考前的筛选考试中，会有60%被淘汰。当王传福走出考场后去和别人核对答案时，发现自己竟然比别人少了一张试卷，即使这样，他也成为无为二中唯一一名考上大学的理科生。
他本来想去合肥工业大学学习无线电专业。“农村的孩子都不想出本省。”但最终王传福被他并没有填报的中南矿业学院化学系录取，直到收到录取通知书的时候他都感到奇怪，随后他研究生继续考入北京有色金属研究院，毕业后留在了那里。
王传福用自己的方法处理和时代的关系：用技术和劳动密集型的工作完成了资本积累，然后又在一个新的更大的领域冒险，他抓住了时代的机会。和大多数中国92派成功的企业家一样，他也是中国改革开放政策的受益者，曾经专门组织高管团队去邓小平的故乡缅怀这位中国改革开放的奠基人。
王传福的家乡安徽省无为县，让人想起“无为而治”。许多人或许误解了它的含义。“无为”并非简单无所作为，而是不妄作为。因为遵循客观规律，所以无所不为。
“无为英雄”在这里只是一个遵循客观规律的人的代表，或许历史让这个人恰巧叫王传福。
在比亚迪完成对秦川汽车的收购后，有人回忆当时的情景：王传福来到公司，转了一圈，就坐在了董事长的椅子上，说什么都不走了。
