历经行业寒冬，终于冷静下来的共享经济，下一步真的能成功进入在转型中求发展的“深度游”吗？
文 / 菅 芮
随着气温的逐渐走低，全国各大城市慢慢步入冬季。像是“应景”一般，以共享单车、共享充电宝等为代表的共享经济，仿佛也迎来艰难求生的寒冬。经过了最开始被大量资本裹挟野蛮地使用低价甚至免费策略跑马圈地后，曾经争先恐后挤入市场的共享产品和品牌，如今只剩孤零零的几家还在努力刷存在感。
纵观整个共享经济领域，从2015 年迅速崛起到现在已成一地鸡毛。由于共享单车市场出现了巨大的波动，人们对共享经济也产生了巨大的质疑：共享经济未来还有前景吗？如果有，那么它该如何发展？
问题：寿命短、使用体验不佳
中国电子商务研究中心（100EC.CN) 的监测数据显示，截至2017 年时，国内共有77 家共享单车企业，累计投入了2300 万辆共享单车。然而如今，倒闭、停运或是转让共享单车的平台已经有60 余家，预计加上未披露的平台应该有上百家。
中国电子商务研究中心（100EC.CN) 的监测数据显示，截至2017 年时，国内共有77 家共享单车企业，累计投入了2300 万辆共享单车。然而如今，倒闭、停运或是转让共享单车的平台已经有60 余家，预计加上未披露的平台应该有上百家。
但这一惨淡的下场其实早有先兆，一窝蜂地跟风复制后经过大洗牌，最终只会剩下屈指可数的几家实力较强的企业。拿下哈罗单车的永安行，其第一大股东蚂蚁金服增资19 亿元进一步加强了对哈罗单车的掌控权。哈罗单车有了阿里这座大靠山，不仅可以获得阿里旗下支付宝的流量入口，还拥有了极其雄厚的资金实力。曾经屹立不倒为人所看好的摩拜和ofo 小黄车则并未能笑到最后，ofo 小黄车目前面临破产和退还用户押金的巨大压力，摩拜则被美团收购得以维持经营，但曾经的摩拜红，却早已悄然换成了美团黄。街头巷尾那些曾经令人眼花缭乱的各品牌共享单车，不过一两年时间，大部分都成为了弃置空地上无人问津的“垃圾”。
共享充电宝的状况也极其相似。继“来电”推出第一个共享充电宝之后，“小电”“Hi 电”“非常电”等多家企业也都很快拿到了投资。当时的报道数据显示，在不到两个月时间里，共享充电宝就吸引了数十家企业和投资机构涌入市场。近50 家机构争相入局，甚至很多共享充电宝企业连产品都还没成型，就已经拿到了投资。如今大浪淘沙之后，除去“三电一兽”的固定格局，共享充电宝市场很难再看到其他名字。消费体验也正在影响共享经济的发展：且不说ofo 小黄车押金退还遥遥无期，共享单车结束骑行关锁后仍然持续扣费等问题；充电宝退还不成功、已退还也仍然计费等问题，在各大投诉平台上，共享系产品的投诉差评不胜枚举。其他行业如共享KTV、共享按摩椅等，设备被损坏无人保修等问题，令消费者难做回头客。此外，这类产品的卫生问题也同样令人担忧。共享系产品难以称得上令人满意的消费体验，也阻碍着共享经济的下一步发展。
涨价：多数品牌不约而同的选择
激烈厮杀过后的共享产品，在经历了片刻的喘息后，开始逐步寻找自己的出路。目前仅存的几家共享产品品牌，不约而同地做了一件事：涨价。
共享单车走过了这样的历程：从最开始的免费骑行、低价月卡、次卡，到提高起步价、缩短起步价计费时段、增加月卡费用，等等。如今单次使用部分品牌共享单车的价格，已直逼公交甚至更高。共享充电宝从最初的1 元每小时左右的均价，变成了2 元每半小时，在交通枢纽、景区、酒吧等客流量较密集的场所，部分机柜甚至出现4 元到6 元每小时的定价。
从共享产品使用者的角度来看，他们中的大部分都属于价格敏感型消费者。很多用户对共享单车涨价绝对是心不甘情不愿的。共享单车早期之所以被市场和用户快速接受，最首要的原因就是价格实惠，用户不花多少钱，甚至不花钱，能以极低的成本打通出行“最后一公里”。然而，当共享单车集体涨价，“骑共享单车不如坐公交”等成为消费者的一种共识时，共享产品品牌便迎来了一次关于用户选择的考验。使用频率是否会下降、低价筑起的优势基础会不会失去，用户的选择最终关乎共享产品品牌的生死。
但如果回顾共享产品和品牌过去几年走过的道路就会发现，适当涨价反而才是符合市场发展规律的合理做法。共享品牌所提供的属于非刚需型的产品和服务，也鲜有企业垄断现象，在自由竞争的市场环境下，一个理性的品牌肯定要从成本、供求等各个方面来考虑最终的定价。共享产品集体大涨价，实际是企业与消费者之间一种博弈的结果。
然而，在价格上涨之后，能否留住消费者，归根结底在于共享产品和品牌的服务内容、服务质量是否能令消费者满意，这是共享经济可持续发展的生命线。共享产品集体大涨价是企业的集体行动，消费者最终是否能接受，还要看涨价的共享品牌在服务能力与水平上是否有所作为。如果共享企业和品牌可以从成本和盈利方面多加考虑，合理定价，寻找到供需平衡后稳步推进，那么也就无须担心消费者“用脚投票”了。
盈利：角逐后的一线曙光
经过多年的激烈竞争，在长期处于艰难求生的共享领域，个别企业迎来了盈利的好消息。2019 年，共享充电宝的几大头部企业相继宣布实现盈亏平衡。
在共享充电宝“三电一兽”的行业格局中，2018 年街电实现营收超8 亿元，营业利润约3700 万元，小电、来电也陆续宣布盈利的消息。在共享出行方面，沉寂一年做共享汽车的GoFun 也宣布在25 城盈利。发展至今的共享经济，已迎来了一个新的节点。
在共享充电宝方面，王思聪和陈欧当年的一番争论，如今且算是揭晓了答案。街电CEO 曾发话称：“2018 年下半年，共享充电宝经过市场验证实现规模营收”。盈利虽然是大家乐见其成的好事，但共享充电宝的发展仍然存在隐忧。移动互联网大数据监测平台Trustdata 在7 月发布的《2019 年中国共享充电行业发展分析简报》显示：在共享充电市场份额中，街电占比28.6%，小电占比27.0%，怪兽充电占比25.1%，来电占比15.6%。这意味着，其他品牌的市场份额不到4%。比起刚开始的混乱，如今局面相对明朗。然而随着现有品牌的逐渐盈利，
共享充电宝领域可能很快将有并购出现，打破如今的平衡，闷声发财、低调上岸的现状可能不会持续太久。
而共享单车之外，共享出行领域正经历一场残酷的洗牌，途歌等国内公司停止运营，全球最大的汽车共享品牌Car2go 也退出了中国市场，在一地狼藉中生存并实现盈利的分时租赁汽车共享品牌GoFun 便显得十分夺目。为了实现盈利，GoFun 首先考虑降低成本，与人保合作联合定制，推出“分时险”，适用于担任多次、多人业务场景，通过这一举措降低了约13% 的运营成本。在产品布局方面，其联手上汽大众等实现了汽车制造、采购、汽车金融等多领域融合，从而形成了从研发制造到落地运营的产业闭环。有了GoFun 的珠玉在前，尽管陆续“倒台”的共享出行车企不在少数，但市场的刚需仍然存在，从长期来看，共享汽车分时租赁仍有畅想空间。
目前，共享产品消费者的使用习惯已经养成，生存下来的共享单车、共享充电宝等企业，大多数已经开始实现盈利。随着整个共享经济市场发展进一步趋于冷静，共享经济呈现出向着下一步“深度游”前进的态势。
未来：精细化运营造血是大势所趋
国家信息中心今年2 月发布的《中国共享经济发展年度报告（2019）》显示，2018 年中国共享经济交易规模29420 亿元，比上年增长41.6%。由此看来，多数用户仍然愿意为共享产品继续买单。有人认为，诞生之际靠价格战搞恶性竞争，共享经济市场曾经是不健康的。现在集体涨价逐步盈利，说明共享经济逐渐回归商业本质。靠精细化运营能够自己“造血”的共享产品，也许才能在下一阶段的“深度游”中最终活下来。
目前，部分共享产品和品牌的运营模式已逐渐成熟，如共享汽车、共享单车、共享充电宝等都找到了一套自己独有的稳定运维方案，并在持续探索开发新的发展模式。此外，共享经济也开始向医疗、午休、健身等领域进发，尝试探索新项目来增加“造血器官”。共享经济从不断“烧钱”到尝试“赚钱”，涨价并不是其最终出路。下一步，共享经济需要考虑的是保证用户支付的费用和所获取的产品服务与预期基本吻合，以及自身品牌的打造如何为共享经济注入内生动力，等等。如今用户对共享产品的使用习惯已经养成，下一阶段，共享经济依靠回归商业深耕、探索新领域和加强行业规范等，真的能成功进入在转型中求发展的“深度游”吗？我们拭目以待。
