收入的持续下降，逼迫快递员纷纷辞职，消费端成千上万句“辛苦了”从感情上给予他们同情与慰藉，但薪资下降的基本事实不会因此而改变。
要想解决他们的困境，或许需要从源头上追溯，是什么造成了快递员工资的下降？
是越来越多的同行
马克思的工资决定理论认为，工资的形成与决定受到供求规律和竞争规律的共同制约和影响。快递员薪资的起落，也隐藏在快递行业劳动力的供需变化和行业竞争暗线中。
中国民营快递行业的发展与电商行业相辅相成，电商成就了快递，快递也成就了电商。
上世纪90年代，在电商行业未兴盛之前，现在被称为“三通一达”的申通、中通、圆通、韵达，以及顺丰，都是靠坐火车人肉递送外贸报关单起家的。
2002年之后，伴随eBay入华、淘宝诞生，中国电商行业崭露头角。电商需要物流支撑，2005年，马云找到几家快递企业提出合作，但前提是把价格降低三分之一。当时淘宝每天的成交量仅有几千件，这个条件对快递企业并没有吸引力。
最终圆通创始人喻渭蛟先行尝试，随着淘宝单量猛增，圆通尝到甜头，其他通达系选择跟进。
2009年，电商行业迎来转折点。这一年，双十一横空出世，带动了此后电商行业高速增长。国家统计局数据显示，2009-2016年，中国的网上零售额从0.26万亿元增长到5.16万亿元。相对应的，国家邮政局数据显示，我国的快递业务量从18.5亿件增长到了312.8亿件。
行业初期的高速增长释放了就业红利。据国家邮政局数据，2010年我国快递员从业人数为54.2万人，而到2016年，这个数字已达200万。
但这些从业人员并不能满足高速增长的行业需求，2014年，我国快递员的缺口在70万。供不应求下，快递员薪资上涨。据58同城发布的2016城市服务业高薪榜显示，当年我国快递员的平均月薪为7028元，“快递员月薪过万”的新闻也频频出现。
薪资的上涨吸引了更多人入行，而与此同时，电商与快递的行业增速却开始下降。2015年电商增速从上一年的49.7%滑落到33.3%，此后逐年走低。快递业务量的增速则从2016年的51.3%跌至2017年的28%。
行业增速下滑，劳动力供给上升，构成快递员薪资下降的因素之一。据《2018快递员群体洞察报告》，2018年中国快递员的平均工资在6200元左右，较2016年下降11%。
低价竞争抽走行业利润
行业竞争是决定劳动力薪资的第二个因素，具体来说，马克思的工资理论认为，劳动力卖主之间的竞争将降低工资水平。
快递员工资下降的第二个原因，正是快递行业低价竞争模式下，企业利润的逐渐稀薄。
快递行业的本质是物体的位移，是一个趋同性比较强的服务产品。过去几年，为了打出一定的差异化，快递企业为消费者提供了各种附加服务，一是更高的时效与物流稳定性，二是更低的破损率。
而如今经过几年的发展，这两个要素也出现明显的同质化，主导行业竞争的要素就转移到了价格。
2018年之后，主流快递公司间开启多轮低价竞争。2019年，各快递公司上市时的业绩承诺兑现完毕，价格战的一个硬约束消失，行业低价竞争更为激烈。数据显示，2017年每单快递均价12.3元，到2019年已降至10.4元。
今年3-5月，疫情刚刚放缓，几大快递公司之间又爆发了激烈的价格战。财报显示，“三通一达”的单件收入普遍从去年同期的3元以上跌至今年的2元出头，同比降幅接近30%。
反映到财务数据上，我们看到快递行业虽然业务量持续上涨，但单件收入、毛利率和净利润却持续下跌。
以韵达快递为例，2019年上半年其业务量为43.34亿票，净利润12.96亿元。而今年同期，其业务量上涨至56.29亿票，净利润却下跌至6.81亿元，单票利润从0.30元下跌到0.12元。
最近的第三季度，圆通速递9月份业务量为12.17亿票，同比增加50.18%；快递产品单票收入2.18元，较上年同期下降20.38%；8月份单票收入为2.11元，同比下降22.57%；7月为2.16元，同比降23.10%。
数据冰冷，但反应到企业和个体身上，可能就是血与泪，是“干的活更多更累，赚的钱却越来越少。”
行业内除顺丰采用直营模式外，“三通一达”主要采用加盟模式。
加盟模式下，作为快递平台的总部即上市公司主体，将运单预收费作为主要收入来源，即加盟商每收一单快件，需向总部缴纳一块钱或更多的运单费。
此外，各地网点如果需要总部投建的转运中心进行中转分拨，还会缴纳一定的中转分拨费用。而各地加盟商需要自行购买车辆，招聘员工或者将下属的站点分包。
加盟模式下，一个快递包裹从收件到派件，每个环节都会收取相应的费用。
以一个10元的快递为例，揽件方收入3元，总部面单费1元，总部干线运输费2元，分拨中心运费0.3元，城市内分拨费用0.6元，派件加盟商派件费1.5元，快递员1.6元。
快递单价下降也沿着这个链条一层层传导：揽件费下降——总部利润、毛利率下降——加盟网点派单费下降——快递员收入下降。
但同样的结果，不同主体的承担方式却不同。总部即已经是上市公司的“三通一达”通过技术来承担——电子面单、转运中心设备自动化等来提升增效、降低成本。
而末端的加盟网点，则只能通过人来承担——快递员派送单量增加，派费降低，工作量更大，工资下降。
事实上，在商业中，降低成本的方式大多只有两种——技术或人。
电商巨头介入下的有限整合
行业格局的成型主要由行业自身性质决定，但上下游对行业的影响也不可忽视。电商巨头给了快递企业发展的春天，同时也深度介入到快递行业格局的塑造中。
在电商行业和快递行业的高速成长期，电商巨头希望快递行业快速整合，以筛选出最有竞争力的企业，提供高效的配送服务。
但现阶段，在快递行业只剩下顺丰和通达系巨头时，电商巨头并不希望整合继续。因为市场如果完成了高度整合，达到寡头垄断状态，快递企业的议价权将大幅提升，趋向于获取高额垄断利润，快递价格将提高。对于增速放缓的电商来说，这意味着配送成本的增加。
以2016年顺丰、“三通一达”等一梯队的快递企业登陆资本市场为界，快递行业市场集中度逐渐加深。据邮政局数据，2016-2019年，快递行业市场集中度CR8（市场内前8家企业市场份额总和）从76.7上升至82.3。但从美国、日本快递行业的市场集中度来看，其CR3都超过90%。
为了将快递行业限制在“有限整合”状态，电商巨头用两种方式加强对快递企业的影响：一是在业务层面提升快递企业对电商的依赖度，二是通过投资、入股加强控制。
阿里实现第一个目标的方式是成立菜鸟物流。菜鸟的业务模式可以概括为“天网+地网”，“天网”基于天猫、淘宝的交易与物流信息搭建起一个数据网络，“地网”在全国重要物流节点搭建仓储转运中心，并在末端布局大量菜鸟驿站和快递柜。
通过“天网”与“地网”的协同，阿里帮助快递公司实现了降本增效，强化了在电商物流链条中的话语权。
除此之外，投资、入股快递企业的方式更具有控制力。
2019年阿里巴巴投资46.6亿元，入股申通快递，成为第二大股东，今年9月，阿里进一步间接增持申通快递，持股比例涨至25%；
圆通财报显示，菜鸟供应链与阿里创投合计持有圆通10.54%的股份，为第二大股东；
阿里巴巴持有中通快递8.7%股权，拥有2.6%的投票权，为中通第二大股东；
阿里创投持有韵达快递2%的股份，已成为韵达第七大股东。
阿里的策略已经非常明显，通过少量参股头部快递公司增强影响力，同时大比例参股相对弱势的快递公司，对头部公司形成牵制。
电商巨头的介入，限制了快递行业形成寡头垄断格局，获取超额利润，有限竞争格局下，各个环节收入减少的状态还将持续。因此可以预见的是，在未来一段时间内，快递行业的低价竞争还会继续，快递员的工资短期内不会上涨。
结语
如同骑手被算法支配一样，快递员也只是整个商业系统中最微弱的一环。在电商巨头介入、行业低价竞争的泥沼中，他们无力挣脱。或许只有等待行业的良性竞争，他们的困境才能有所缓解。
